ООО НТЦ "Диаком"

Практика работы

07.09.2006г.
Ремонт позиционера дроссельной заслонки на двигателе RP
Регулятор холостого хода (throttle valve positioner)
BOSCH 0 132 008 600
VAG 051 133 031
ценник 40 уе б/у, от 90 уе BOSCH, оригинал 120...130 уе
основная проблема - глюки в контактной группе концевика:

1) если контакты вследствие износа стерлись (отогнулись), то контакты залипают в положении разомкнуто (зачастую только в прогретом состоянии, т.е. на холодную или зимой все окей). Мозги думают, что двигатель все время находиться в положении нажатой педали газа. Симптомы - обороты зависают на 1500 -3000 и не сбрасываются до нормы как правило, на горячем двигателе глюк усугубляется

2) когда контакты замыкает в положении замкнуто, мозги думают что двигатель на ХХ. При попытке нажать газ мотор глохнет. Помогает троганье на ХХ без нажатия педали газа плавный набор скорости, как только двигатель начинает захлебываться и глохнуть надавить газ до упора, сбросить, надавить еще раз - и оно поедет. Мозги прейдут в аварийный режим - без участия рхх - те шток вдвинут, показания концевика не учитываются. В таком режиме можно ездить - но периодически мозги норовят опросить моторчик (вдруг он ожил) и появляются неприятные провалы в самый не подходящий момент. Лечение выше - на ходу дабл-клик. Так же затруднен пуск и прогрев при температурах ниже 0 градусов. А можно просто трогаться как обычно, а когда возникнет "затык", не пугаться, а продавить тапку дальше, и через секунду машина поедет нормально (код ошибки концевика в ЭБУ ес-сно гарантирован).

Не все еще потеряно если есть желание и время то можно попытаться починить сей девайс - благо сделан он руками и жить судя по конструкции должен очень долго, мой отходил 11 лет :)

Снятие: для снятия требуется ключик типа торкс (torx) t-25 при некой сноровке требуется снять только разъем с форсунки - чтоб не мешал я использовал биту торкс Т-25 и ключик на 6 для вращения биты

Устройство и лечение: при помощи тонкой плоской отвертки и кусочков жести /я использовал пластинки от трансформаторов/ располовиниваем корпус на 2 части (возможно поломаются усики - это не страшно - на машине весь корпус держится 3 винтами - так что не развалиться) внутри видим червячную пару, моторчик и усики концевика. Если есть необходимость извлечь моторчик - то он крепиться на защелках - надо его поддеть тонкой плоской отверткой обозначение моторчика - (то что на нем написано):
JOHNSON
9003 8911
1 397 220 193
13V B

Далее снимаем с подвижной выдвижной части резиновую гофру- аккуратно чтобы не порвать (ее наденем обратно последней!). Под ней видна пластиковая гайка на выдвижной части штока, гайка законтрена запаиванием ободка - аккуратно шилом расковыриваем места контровки. Далее откручиваем эту самую пластиковую гайку - получиться примерно 8.5 оборотов. После откручивания отделиться механическая часть концевого выключателя далее вынимаем шестеренку со штоком - при постанове ее обратно поставить ее неправильно не возможно при помощи узкой отвертки утапливаем три усика на шестерне и пытаемся снять нижнюю крышку - придется поупражняться в этом месте далее после снятия крышки отделяем шестерню от штока с контактами берем шток с контактами - видим сбоку прорези - надавливаем сбоку через эти прорези на контакты и затем с торца вытягиваем вдоль оси штока эти самые контакты наружу пинцетом и т.п. инструментом. Итак, все разобрано до основания ;).
Дополнение от tardima: при этом способе есть риск повредить редуктор. Можно попробовать просто вынуть контакты пинцетом:
1. вручную вращать червяк редуктора так, чтобы внутренний "стакан" с контактами поднялся "вверх"
2. через горловину, пинцетом, ухватить за край контакта, оттянуть его "к оси стакана", он выйдет из зацепления, тянуть "на себя", т.е. из "стакана". Конец дополнения.

Должно получиться:
2 контакта
шток
шестерня
крышка шестерни
шайба большая (под шестерней)
гайка пластиковая ( концевик)
резинка штока
шайба маленькая
корпус с моторчиком - (низ)
корпус (верх)

Все деталюшки тщательно прочищаем и промываем спиртом / бензином, все готово к сборке.
При помощи плоскогубцев подгибаем усики контактов - главное не сломать далее вставляем усики в шток - тут главное не перепутать если поглядеть на шток сверху - то на дне видно углубление те посередине канал для ножки, но пол диаметра срезано (увидите поймете), берем контакт, который снизу - у него сверху наплавка если срезана левая часть - по заводим контакт справа - те он опуститься до дна. Верхний контакт заводим со стороны где спилено до дна контакты заводятся вдоль стенке до защелкивания - зазор между ними после сборки должен быть 1-2 мм. Если он велик - вытащите контакты - подогните и засуньте их обратно - важно чтобы контакты были симметрично расположены - те без большого сдвига относительно центра штока.
После сборки контактов - проверьте их следующим образом
1. чтоб они не двигались вдоль оси - потяните их пинцетом
2. чтобы не было короткого замыкания, чтобы при надавливании шилом с торца штока контакты замыкались, при убирании шила контакт должен пропадать.
Далее вкручиваем шток в шестерню, надеваем нижнюю крышку шестерни, кладем большую шайбу в корпус и вставляем шток. Берем концевой выключатель и наворачиваем его примерно на 7-8 оборотов далее смазываем все шестеренки - червячной передачи, шток и резьбу внутри штока смазкой. Я использовал ЦИАНТИМ-201. При помощи источника питания 6-8 В разрабатываем шток и добавляем смазки: надеваем уплотнительную резинку на корпус и собираем две половинки - главное попасть штырем между контактов собираем корпус почти до упора - оставляем 1 мм до окончательного защелкивания корпуса.
Теперь надо настроить концевик штока:
Подсоединяем омметр к выводам концевика на корпусе и надавливаем на концевик (гофру концевика не надевать) проворачиваем гайку на 90 градусов и снова проверяем - надо найти точку с которой концевик начнет работать - далее я провернул еще на 180 градусов - и по-моему это оптимум :) Если не довертеть - не будет контакта, если перевертеть - шток будет слишком сильно давить на контакты, и они либо будут выскакивать, либо сломаются. Защелкиваем корпуса - елозим двигателем туда сюда несколько раз и еще раз проверяем концевик в нескольких положениях штока. Когда все работает во всех режимах надеваем гофру концевика по идее можно законтрить гайку паяльником ... хотя и так никуда не денется.

Все инсталлируем регулятор на машину и при помощи щупа настраиваем винт регулировки. Заводим, тестируем, катаемся считываем коды ошибок - радуемся победе.
Igor063_G2GT

ГАЗОАНАЛИЗАТОР

Газоанализатор- это глаза автомеханика. Умеючи им пользоваться, можно буквально в считанные минуты поставить безошибочный диагноз. Я не буду вдаваться в подробности его устройства и работы, хотя кому это нужно без проблем могу предоставить исчерпывающую информацию. Хочу только добавить, что замеряя с его помощью эмиссию, мы получаем информацию о процессе сгорания топлива в цилиндрах двигателя, сопоставляя зависимость содержания продуктов сгорания в отработавших газах, можно получать очень точную картину эффективности и эксплуатационных характеристик работы двигателя

- СО- монооксид углерода, побочный газ, токсичен и ядовит. Формируется только когда топливовоздушная смесь чрезмерно богатая. Это происходит потому, что остающийся свободным углерод топлива, объединяется с остаточным кислородом в камере сгорания.
- СО2- нетоксичный углекислый газ - это побочный продукт полного сгорания, лучший индикатор эффективности сгорания.
- 02- кислород
-СН- углеводороды, продукт неполного сгорания топлива. Этот газ формируется, когда объединяются молекулы водорода и углерода, а бензин обычно состоит из этих молекул. Следовательно, когда происходит процесс сгорания, будет нормальным образование в выхлопных газах некоторого количества СН.
Еще один побочный продукт NOx - окись азота, который тоже является загрязнителем. Но в виду того, что у меня 4-х компонентный газоанализатор, этот газ я оставлю без внимания. Скажу только, что этот загрязнитель явился первопричиной для введения расширенного теста эмиссии. Как Вы можете видеть из его химической структуры, NOх это комбинация молекул кислорода и азота. NOх объединяет составные молекулы кислорода с одной молекулой азота, а не составные молекулы азота с одной молекулой кислорода. Поэтому не нужно путать NOx с другим соединением, используемым в автомобильных гонках, известный как азотистая окись (N2O, известная как "веселящий газ"). Кроме того, NOх не ядовитый газ.

- Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1


Шкалы газоанализаторов обычно проградуированы в процентах для СО, СО2, О2 и в "ч.н.млн." или "ррт" для СН. Единица измерения для СН - "частей на миллион" (ч.н.млн.), или в своем англоязычном эквиваленте для аппаратуры зарубежного производства "parts per million" (ppm) - представляет собой, как следует из ее названия, одну миллионную часть, т.е. одну десятитысячную долю процента. Таким образом, 1000 ppm= 0,1%. Забегая вперед, уже здесь уместно заметить, что углеводородов, т.е., условно сказать (условно, потому что это не в прямом смысле "живой бензин", а уже в значительной мере "тронутые" сгоранием его углеводородные компоненты), несгоревшего топлива, выбрасывается с отработавшими газами из работающего цилиндра по существу ничтожно мало по сравнению с другими известными широкому кругу автомобилистов составляющими отработавших газов.
Ну вот, то что для начала Вам надо знать рассказал, приступим непосредственно к практической работе.
После того как Вы подключили газоанализатор, необходимо произвести тестирование герметичности выпускной системы. Любой заметный "подсос" воздуха в систему выпуска, вполне вероятный из-за пульсации давления отработавших газов при работе двигателя, приведет к искажению показаний газоанализатора и не позволит сделать правильное заключение о состоянии двигателя. Это можно сделать при помощи дополнительного измерения содержания в отработавших газах СО2 или О2 , обнаружить наличие такого "подсоса" воздуха по нарушению баланса концентраций компонентов отработавших газов. Так, например, двигатель работает на богатой смеси при содержании СО около 2%, однако вследствие подсоса воздуха содержание СО в месте отбора газов в анализатор составляет всего 1%, т.е. произошло разбавление отработавших газов воздухом вдвое. Это разбавление легко может быть установлено по падению содержания СО2 тоже вдвое, т.е. с обычных для этого состава смеси 12-13 % и роста содержания О2 с практически нулевого значения для этого же состава смеси до 10-11%, т.е. половине его содержания в чистом воздухе, составляющего немногим более 20%. Поэтому перед началом диагностических измерений всегда имеет смысл убедиться в правильном балансе концентраций компонентов отработавших газов, гарантирующем отсутствие недопустимых с точки зрения достоверности получаемых результатов "подсосов" воздуха.
Для удобства в работе, привожу таблицу замеров содержания компонентов в отработавших газах исправного двигателя в зависимости от состава смеси L.
Таблица зависимости содержания компонентов от состава смеси (L-лямбда).
Смесь Богатая Обогащенная норма Обедненная Бедная
L(лямбда) 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15 1,2
CO% 11 9 6,5 5 2,5 0,7 0,5 0,2 0,04 <0 <=0
CO2% 9,5 10,5 11,5 12,5 13,5 14 14,7 14,5 14 13,5 12,5
CH(ppm) 400 350 300 250 200 170 150 125 150 300 1000
O2 % >0 >0 >=0 >=0 0 0,25 0,5 1,5 2 3 4


Если в вашем газоанализаторе нет такого параметра как коэффициент избытка воздуха (L- лямбда), с помощью которого как Вы заметили из предыдущего, легко можно определить состав смеси, ничего страшного. Состав смеси можно определить по двум компонентам О2 и СО. Процент содержания O2 в выхлопном газе позволит Вам различать богатая или бедная в текущий момент топливовоздушная смесь. Например, всякий раз, когда O2 больше, чем CO, топливовоздушная смесь бедная, а когда процент O2 ниже чем процент CO, топливовоздушная смесь богатая. Так, если Вы имеете много CO и мало O2, ищите причину в богатой топливовоздушной смеси. Подсказка: нормальное содержание O2 обычно меньше чем один процент. Хотя отсутствие лямбда не свойственно для современных 4-х, 5-и компонентных газоанализаторов, так что скорее всего эта информация Вам не пригодится.

На последок приведу некоторые примеры выявления неисправности с помощью газоанализатора.
Повышенный выброс СН, особенно на малой частоте вращения коленчатого вала, при нормальных величинах СО и СО2 может свидетельствовать о неисправностях либо системы зажигания, либо о проникновении в камеру сгорания большого количества масла вследствие чрезмерного износа деталей цилиндропоршневой группы или нарушения уплотнения пары "шток клапана - направляющая втулка". В последнем случае на свечах имеются хорошо заметные жирные следы масла. Нужно сказать, что выброс СН в значительной степени зависит от величины искрового промежутка в свечах зажигания, а также от угла опережения зажигания. Наименьшее количество пропусков воспламенения и соответственно наименьший выброс углеводородов наблюдается при величине искрового зазора около 1 мм. При большей величине этого параметра могут наступать пробои в высоковольтных проводах и повышенные утечки тока высокого напряжения, особенно в сырую погоду. При меньшей величине зазора повышается число циклов с "вялым" начальным периодом сгорания вследствие меньшего объема горючей смеси, находящейся в "зоне влияния" короткой по длине искры. В обоих случаях наблюдается повышение выброса углеводородов. Кроме того, если количество CH повышено и при этом относительно стабильно, то Вы можете уверенно отнести причину переобогащения смеси на топливную систему (то есть топливные форсунки или поплавок, обратка или воздушная заслонка, регулятор давления, и т.д.). В то время как если и CO и CH много, то проблема наиболее вероятно механическая или скрыта в системе электронного управления. В этом случае, Вы должны начать вашу диагностику с базовой проверки (вакуум, установка угла опережение зажигания, компрессия, воздушный фильтр, система газораспределения и т.д.), затем двигаться к элементам системы электронного управления. Если Вы все еще не можете изолировать проблему, обратите ваше внимание на катализатор. И очень важно, если диагностика подтверждает износ катализатора, проверить истинную причину выхода его из строя прежде, чем Вы его замените. Помните, что что-нибудь столь же простое, как и ''ленивый'' кислородный датчик, может выводить из строя катализатор за очень короткое время. Следовательно дешевле подстраховаться и заменять передний кислородный датчик всякий раз, когда меняется катализатор.

Неисправности, вызывающие повышение HC, также довольно легко диагностируются. Если проблема не механическая и нет никаких вакуумных утечек, проверяют компоненты вторичной цепи зажигания. Если они впорядке, проверьте корректную работу катализатора. Также, не забывайте проверять систему отделения паров топлива. Система EVAP, которая невовремя продувается, может вызывать увеличение СН. Хотя, если EVAP работает неправильно, CO вероятно тоже будет более высоким, потому что уменьшится количество кислорода в камере сгорания.
Не забывайте анализировать CO2. Это лучший индикатор эффективности сгорания. Помните, мы говорили ранее, что CO2 это побочный продукт полного сгорания. Если Вы посмотрите на таблицу, Вы заметите, что CO2 имеет максимум, когда СН и СО имеют наименьшее значение, а O2 в норме. Если CO2 мало, очевидно имеется проблема сгорания. Это может быть легко указано точно, анализируя показания HC, CO и O2. Однако, если CO2 мало, а все другие показания в норме, проблема сгорания это результат механической проблемы двигателя. Если все другие газы в норме, то при правильно работающих системах, процент CO2 будет 8 % или выше.