ООО НТЦ "Диаком"

Различия в системах полного привода.

Различия в системах полного привода
(зачастую скрываемые производителями внедорожников)
Вольный и дополненный перевод статьи An SUV Buying Guide с сервера Chrysler-Plymouth-Dodge Central

Секрет полного привода
Есть один "секрет" у "4WD" автомобилей и , если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают что:

Почти все "полноприводные" автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.


Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль - полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый "part-time" полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина "part-time" означает - "частичное время", то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!!!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода "full-time". Буквальный перевод термина "full-time" означает - "полное время", то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами "full-time", в действительности являются системами "part-time", но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?

Системы полного привода
Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:

Группа 1: Part Time



Нижеперечисленные автомобили используют систему "part-time", в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работатют достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой - это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.

Chevy Blazer/GMC Jimmy

Ford Excursion

Ford Explorer Sport Trac

Dodge Durango (в стандартной комплектации)

Honda Passport / Isuzu Rodeo

Hyundai Galloper

Infiniti QX56

Jeep Cherokee (в стандартной комплектации - раздаточная коробка Command Trac)

Jeep Wrangler

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)

Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport

Nissan Pathfinder (Terrano)

Nissan Terrano II (Ford Maverick)

Nissan Patrol

Nissan Xterra

Kia Sportage

Opel Frontera

Land Rover Defender (опционально)

Land Rover S1, S2, S2A, S3

Mercedes G-class (до 1989 года)
Ssangyong Musso

SsangYong Rexton (в комплектации с механ.коробкой)

Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker (до 2005 года)

Suzuki Jimny

Toyota 4-Runner (до 1999 года)

Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с "part-time" раздаточной коробкой)

УАЗ

Группа 2: On demand - автоматизированный Part Time




On demand - это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.

Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой "full-time". На самом деле такие системы назваются "On demand", что в буквальном переводе означает "По требованию", т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey

BMW X3 (система XDrive)

BMW X5 с 2004 года (система XDrive)

Chevy Tahoe / Yukon / Suburban

Chevrolet TrailBlazer

Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)

GMC Yukon XL

GMC Yukon Denali/GMC Envoy

Ford Explorer/ Mercury Mountaineer

Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)

Ford Expedition/Lincoln Navigator

Infinity QX-4

Infiniti FX35

Isuzu VehiCross

Honda CRV

Honda HR-V

Honda MDX

Honda Element

Land Rover Freelander

Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)

Jeep Grand Cherokee/ZJ (С 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
Jeep Grand Cherokee/WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
SsangYong Rexton (в комплектации с автомат.коробкой)
Toyota RAV4 (третье поколение, с 2006 года)

Группа 3: Городской Full Time



Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но - конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что вообщем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них - наилучший вариант.

Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)

Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)

Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)

Hyundai Santa Fe (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)

Oldsmobile Bravado (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)

Land Rover Discovery II

Toyota RAV4 (до 2006 года)
BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)

Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала - только частичную, вискомуфтой)

Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 - отсутствует пониженная)

Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог




Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.

Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.

Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Hummer
Land Rover Stage-1 (1979-1985)

Land Rover Discovery

Land Rover Defender

Lada Niva

Mitsubishi Montero/Pajero

Mitsubishi Pajero iO

Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)

Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )

Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )

Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)

Mercedes G-class (с 1989 года)

Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
Range Rover

Suzuki Grand Vitara II (выпускается с 2005 года)
Toyota / Lexus Land Cruiser
Toyota Prado
Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
Toyota Sequoia
Volkswagen Touareg




Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.

Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.

Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.

Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.

Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными, но они показывают, как неискушенный покупатель может быть одурачен.

Хуже всего, что продавцы внедорожников зачастую тоже не имеет понятия об этих различиях. Пойдите к дилеру автомобилей Jeep и продавец включит на автомобиле Wrangler передний мост и пониженную передачу и начнет выписывать "восьмерку" по площадке. Шины визжат, стучат карданные валы и т.д. Мне жаль будущего владельца этого автомобиля.

Большинство из продаваемых внедорожников - это автомобили первой группы и, если Вы не будете ездить по бездорожью, то Вы купили дорогой, тяжелый, пожирающий топливо, заднеприводный "универсал". Любой полноприводный легковой автомобиль Subaru или Volvo был бы намного лучшим выбором для большинства покупателей, дающим экономию топлива и более комфортную езду.

Предостережения и опасности
Возьмем, например автомобиль Chevy. Он имеет систему "part-time" и когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, на крутых поворатох передние колеса начинают проскальзывать и Вы можете просто "улететь" с дороги. Это также заметно на рыхлом песке. С другой стороны, хорошая система "full-time" позволяет колесам вращаться с разными скоростями (из-за наличия межосевого дифференциала).



Еще одна опасность. Извините за банальность, но если Ваша жена в ее новеньком Isuzu Rodeo с системой "part-time" включит передний мост, думая, что это ей поможет во время дождя, она может попасть в серьезную аварию.

Причины неисправности ECU.
Проблемы внешней электрики в основном сводятся к несанкционированному, случайному или преднамеренному изменению штатной схемы включения ECU в проводку. Так короткое замыкание в цепи нагрузки или в самой нагрузке может вывести из строя соответствующий выходной каскад ECU.

Обрывы питания ECU опасны тем, что оно имеет, как правило, разнесение между силовой и логической частями блока управления. При обрыве заземления силовой части дополнительная токовая нагрузка, приходящаяся на логическую часть, способна вывести из строя ECU (характерно, например, для системы LH 2.4/Volvo). Именно потому, что контакты разъединяются не одновременно, запрещается размыкать разъем ECU при включенном зажигании, а также рекомендуется производить такое размыкание при отсоединенной клемме АКБ.

Весьма нежелательным является устройство при установке сигнализации блокировки в цепи питания ECU, т.к. этот обрыв может оказаться критичным для сохранности блока управления. «Прозвонка» проводки мультиметром при включенном зажигании также не допускается, т.к. при этом возможны замыкания через прибор.

Некоторую опасность представляет фирменный совет демонтировать из корпуса разъема жгута ECU контактную колодку с целью получить доступ к контактам для проведения измерений (см., например, издание «Autodata. Системы впрыска топлива»). Контактные колодки отдельных типов, лишенные корпуса с его выступами ориентации, могут быть подсоединены к ECU уже двояким образом. При ошибочном подсоединении, например, в системе ML5.5/VW блок управления гарантированно выходит из строя сразу по включении стартера.

Произвольная (а не по каталожным номерам) замена нагрузок ECU также способна повредить его. Так в системе управления двигателем EEC-IV EFI/FORD одна из функций ECU двигателя управляет гидротрансформатором АКПП в режиме торможения двигателем (Lock-up solenoid). Указанный клапан АКПП выпуска после 06.91 имеет на порядок меньшее сопротивление, чем сопротивление того же клапана той же АКПП ранних выпусков. Такая модернизация (сэкономили на медной обмотке электромагнита) стала возможной благодаря изменению принципа управления, применили широтно-импульсный метод. В итоге, если при ремонте этой АКПП раннего выпуска использовать соленоид от той же АКПП позднего выпуска, соответствующая цепь управления ECU двигателя выйдет из строя в связи с перегрузкой.

Высоковольтные пробои в системе зажигания возникают при появлении трещин в крышке распределителя или в компаунде катушки зажигания (к.з.), а также при нерациональном расположении низковольтной проводки относительно свечных проводов.

Весьма опасна проверка «на искру» без свечи зажигания. Дело в том, что физика искрообразования, упрощенно говоря, сводится к росту напряжения на свечном проводе до тех пор, пока не произойдет разряд в зазоре. Если зазор искрообразования не нормирован, теоретически рост напряжения также не ограничен. На практике может произойти пробой в низковольтную (первичную) обмотку к.з. и далее – в коммутатор и/или ECU.

В более тонком варианте привести к неисправности ECU может длительная работа свечей с увеличенными межэлектродными зазорами. Родственная ситуация -- пробой или подгорание высоковольтного наконечника, тогда наблюдается чуть ненормальный х.х., двигатель «подтраивает». Если система зажигания содержит несколько катушек, одна из которых окончательно вышла из строя, эти проявления становятся гораздо более явными, пусть дальнейшая эксплуатация все еще и возможна. Однако полное игнорирование таких неисправностей с большой вероятностью приводит к повреждению ECU по одному из каналов управления зажиганием -- характерно для системы HFM/Mercedes-Benz.

Экзотическим, но имевшим место в действительности случаем, был выход из строя ECU работающего а/м, рядом с которым ударила молния.

Неправильная полярность включения аккумуляторной батареи (АКБ) приводит к тому, что все (защитные) детали диодно-стабилитронной группы цепей питания ECU оказываются включены как замыкающие АКБ накоротко. Сквозные прогары печатной платы ECU характерны именно при этой причине неисправности.
«Прикуривание» от а/м с работающим двигателем опасно реакцией его генератора на перегрузку бортовой сети стартером «прикуривающего» а/м. Отступив от технического языка, можно сказать, что понижение напряжения генератор «расценивает» как разряд АКБ и начинает повышать напряжение с целью дать зарядный ток (обычная реакция регулятора напряжения). При остановках стартера, а равно при пуске двигателя «прикуривающей» машины, нагрузка на генератор а/м-донора резко снижается. Возникает переходный процесс в виде кратковременного скачка напряжения (длительность определяется временем реакции регулятора). Соединенные проводами «прикуривания» скачок напряжения испытывают бортовые сети обоих а/м, правда на практике два ECU двигателя сразу из строя еще не выходили.

При использовании простейших пусковых устройств трансформаторного типа ECU также может быть поврежден повышенным напряжением холостого хода трансформатора.

Сохранность ECU, вообще говоря, гарантируется только до напряжения +16V, поэтому даже производить зарядку АКБ с неотсоединенной клеммой зарядным устройством не рекомендуется.

Снятие клеммы АКБ при работающем двигателе отчасти похоже на ситуацию с «прикуриванием»: напряжение на АКБ как будто упало до нуля. Зарядка обеспечивается повышением регулируемого напряжения на генераторе, а ток все не течет (некуда) – напряжение растет скачкообразно, и характерная величина амплитуды импульса превышает 100V.

Встроенный в генератор интегральный регулятор напряжения в случае своей неисправности перестает при увеличении оборотов коленвала удерживать выходное напряжение в безопасных пределах. Выход из строя этого регулятора, особенно при движении а/м, способен повредить ECU.

Включение стартера при размыкании силового соединения «массы» с «минусом» АКБ. Здесь имеется в виду отсоединение уже не клеммы АКБ, а конца силовой проводки на кузове а/м (или «массе» двигателя). Дело в том, что от клеммы «минус» АКБ могут отходить дополнительные провода заземления слаботочной проводки. При попытке запустить двигатель стартер будет пытаться забрать от АКБ свои 100 Aмпер как раз по оставшейся подсоединенной слаботочной проводке.

Обрыв шины, соединяющей «массы» кузова и двигателя, также губителен для ECU (актуально при монтаже двигателя в кузов после переборки). На практике ECU может выйти из строя даже не при обрыве шины «масса», а уже при ухудшении ее контакта с кузовом/двигателем из-за плохой затяжки крепежа или из-за коррозии в месте контакта. Ускоренная коррозия соединения наступает в случае подсоединения незачищенной шины «масса», т.к. попавшие в зажим песок и ранее образовавшиеся окислы создают микрозазоры, в которых конденсируется влага. Проходное сопротивление контакта быстро растет (изменения могут стать заметными уже через несколько недель), а токовая нагрузка силовой шины перераспределяется «в пользу» слаботочной проводки, включая внутренний монтаж ECU.
Электросварочные работы на а/м с неотсоединенным ECU выводят из строя последний в случае нарушения (расплавления) изоляции и касания электродом проводки ECU. Дело в том, что техника электросварки постоянным током предполагает (в целях ускоренного наплавления металла) соединение «+» сварочного аппарата с кузовом а/м, а «минуса» – с электродом. В результате может смоделироваться ситуация Неправильная полярность включения аккумуляторной батареи (АКБ). С той разницей, что напряжение холостого хода сварочного выпрямителя может превышать 50V. А это почти не оставляет шансов ECU и при сварке в режиме резки (с «+» на электроде). При использовании сварки переменным током губительны соответственно полуволны отрицательного напряжения на электроде и полуволны положительного напряжения холостого хода сварочного трансформатора.

Кроме того, значительная величина сварочного тока приводит к тому, что если имеются переходные сопротивления между различными частями «массы» а/м, то на них падает заметная величина напряжения электросварки. Возникающая разность потенциалов между точками подключения «-» сварки и заземления ECU перераспределяет путь сварочного тока подобно тому, как описано выше в случае с незатянутой или корродировавшей шиной «масса».

Вода в ECU сама по себе наносит небольшой вред, но почти все ECU имеют постоянное соединение с «+» АКБ («30»). В результате при проникновении воды внутрь корпуса происходит электрокоррозия и ускоренное разрушение фрагментов схемы ECU, оказавшихся под напряжением. Спасти ECU можно лишь в первые несколько часов, промыв спиртом и просушив феном.

Попытки восстановления сильно окисленных ECU дают в целом малоудовлетворительный результат. Дело в том, что полное удаление окислов с печатной платы ECU не представляется возможным, они остаются под деталями. Эти остаточные окислы и соли, образовавшиеся в результате электролиза, притягивая в силу своей гигроскопичности воду из атмосферы, не дают полностью остановить процесс электрокоррозии. Практически такие ECU «живут» после восстановления всего несколько месяцев (иногда несколько недель).

Включения зажигания при залитом водой ECU увеличивают повреждения, т.к. электрокоррозия начинает распространяться на цепи клеммы «15» внутри блока. Кроме того, самопроизвольные внутренние обрывы питания способны вывести из строя логические элементы, включая микропроцессор, подобно обрывам питания по внешним цепям .
Отдельных комментариев заслуживает выход из строя ECU в системах управления PMS, MP6.0, MP6.1 (Mercedes-Benz, двигатель 111 -- 1.8i, 2.0i). Выбраковка ECU при диагностике а/м здесь затруднена тем, что функции управления действовать не перестают, но начинают неправильно работать. Сначала двигатель теряет нормальный холостой ход и начинает все хуже заводиться, пока холодный. В пределе развития проблемы холодный двигатель перестает заводиться совсем. Этот пример отличителен тем, что вода попадает в блок управления не случайно, а по штатному патрубку его соединения с впускным коллектором двигателя. Как показало общение с диагностами, многие из них склонны объяснять cтарением типовой выход из строя ECU PMS. Однако это не соответствует действительности, если иметь в виду старение самого ECU. С точки зрения ремонта указанных ECU важно, что в силу своего устройства они могут быть восстановлены без отрицательных последствий вне зависимости от длительности нахождения в них воды. Старение ECU связано в первую очередь со сроком службы его оксидных конденсаторов (иногда их называют «электролитическими конденсаторами» или даже просто – «электролитами»). Этот срок действительно играет роль в работе ECU, поскольку он меньше, чем предельный эксплуатационный возраст а/м в России. К счастью, потеря емкости (главный показатель старения оксидного конденсатора) идет довольно плавно, а сами блоки управления могут удовлетворительно работать и при стареющих конденсаторах. Конечно, 10-летним а/м профилактическая замена оксидных конденсаторов не повредит. Однако это не означает, что если такую замену проигнорировать, то непременно возникнет какая-либо неисправность ECU. Дело в том, что скорости старения разных типов оксидных конденсаторов отличаются в разы, а кроме того, схемотехническое исполнение цепей с «электролитами» также оказывает существенное влияние на темпы потери емкости.

Пример конструкции, неудачной с указанной стороны, ECU Mitsubishi MPI (особенно до 1995 г). Применение нестойкого к старению типа конденсаторов в сочетании с его использованием для фильтрации высокочастотной переменной составляющей (особенность ранних Mitsubishi MPI ) заметно сокращает сроки функционирования данного вида ECU. Старение конденсаторов сопровождается утечкой электролита, который травит токоведущие дорожки платы. Неисправность обычно развивается в многовариантный выход из строя внутреннего преобразователя напряжения. А тот в свою очередь может выйти из строя так, что повреждает микроконтроллер. Корректная замена микроконтроллера проблематична из-за индивидуальности его файла – практически каталожного номера ECU. Тем не менее примерно четыре из пяти поступающих в ремонт ECU Mitsubishi MPI подлежат восстановлению.
Во-вторых, интересен вопрос о предельном сроке службы микросхемы памяти. Принцип записи информации в нее состоит в том, что под воздействием напряжения программирования заряд закачивается в ячейки микросхемы, «стенки» которых при обычных условиях обладают весьма большим сопротивлением и удерживают запрограммированную информацию как совокупность зарядов. Однако сопротивление «стенок» не бесконечно, и заряд потихоньку стекает. Производители, например, ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) серии 27с** гарантируют, что у 10-летней микросхемы сохраняется не менее 70% первоначального заряда. К сожалению, нет ясности в вопросе: до какого уровня должна упасть доля первоначального заряда, чтобы ECU перестал работать?

Последний вопрос сформулирован утрированно, т.к. в действительности достаточно лишь нескольким ячейкам памяти «стечь», чтобы в ECU возникла дисфункция. Наиболее чувствительными к такого рода проблеме оказываются ECU производства Delco (GM) для Opel. Недаром из всех основных страниц автобрэндов Рунета только «опелевская» содержит оригинальные файлы ECU.

Считается, что устранение неисправностей, возникших вследствие старения, продлевает «жизнь» ECU на срок, сравнимый с его средним возрастом к моменту появления первых признаков старения (обычно не менее 8 лет для ECU из приведенных выше примеров).

Нелишне напомнить, что ECU типов, особенно подверженных старению, непрактично приобретать б/у, т.к. на разборках продаются их ровесники.

Другие причины представляют собой события в области совсем малых вероятностей. Запомнились такие: заводской брак ECU (увы, ничего идеального нет), намеренное внесение неисправности в ECU (автор не установлен), неумелые действия при угоне (столь неумелые, что привели к выходу из строя ECU), наконец, пулевое повреждение ECU (no comments). Заметим, что все неисправности, кроме последней, были успешно устранены.

Что такое Check Engine?
Check Engine (переводится как Проверь Двигатель) – индикатор, расположенный на приборной панели, хорошо известный всем владельцам современных автомобилей. Иногда он называется просто Check или MIL (Malfunction Indicator Lamp).
Этот индикатор загорается при возникновении какой-либо неисправности в двигателе автомобиля. В этом случае производители автомобиля рекомендуют срочно обратиться на станцию технического обслуживания (СТО). На СТО к диагностическому разъему автомобиля подключают специальный прибор - сканер, при помощи которого считывают код неисправности (код ошибки), зарегистрированный системой самодиагностики автомобиля, указывающий на причину неисправности.
Необходимость срочного обращения обусловлена тем, что дальнейшая эксплуатация автомобиля с неисправностью может привести к серьезным поломкам в двигателе и к большим финансовым затратам его владельца. Например, пропуски воспламенения смеси в каком-либо из цилиндров двигателя, возникающие из-за неисправности свечи или провода зажигания (коды неисправности типа Р03хх) могут привести к быстрому выходу из строя каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Для справки: стоимость катализатора для ВАЗ ~2000р, а оригинальный катализатор для VW GOLF стоит ~1400USD!
Но, что делать если индикатор Check Engine загорелся в дальней поездке:
• Ехать дальше?
• Искать ближайшую СТО?!
• Вызывать эвакуатор???!!!
Конечно, лучше всего обратиться на специализированную СТО, обслуживающую автомобили Вашей модели, но ведь ближайшая «фирменная» станция может находиться за сотни километров от места обнаружения неисправности.

Адаптер «BT-ECU» и программа «Check-Engine» на КПК
Адаптер «BT-ECU» и программа «Check-Engine» компании ACELab®, предоставляет владельцу автомобиля возможность выполнить диагностику самостоятельно при помощи своего мобильного телефона или КПК (наладонного компьютера). Адаптер «BT-ECU» подключается к диагностическому разъему автомобиля и передает информацию от бортовой системы самодиагностики автомобиля на мобильный телефон или КПК по беспроводному соединению Bluetooth®.
Программа «Check-Engine», установленная на мобильном телефоне или КПК, расшифровывает коды неисправностей в соответствии с данными производителя автомобиля, а также выводит комментарий к коду неисправности, упрощающий владельцу принятие решения*. Например:
Код: P0327
Расшифровка: Низкий уровень выходного сигнала с датчика детонации
Комментарий: Обнаруженная неисправность позволяет эксплуатировать автомобиль, но может вызвать затрудненный запуск двигателя, повышенный расход топлива и ухудшение ходовых качеств автомобиля. По возможности обратитесь на СТО в ближайшее время.
или:
Код: P0201
Расшифровка: Обрыв цепи управления форсункой № 1
Комментарий: (!) Желательно незамедлительно обратиться на СТО. Если такой возможности нет, но двигатель заводится - можно продолжить движение в щадящем режиме на малой скорости.
или:
Код: P0480
Расшифровка: Цепь управления реле вентилятора 1 системы охлаждения, обрыв или замыкание
Комментарий: (!!!) Возможны 2 варианта: 1) При включении зажигания вентилятор системы охлаждения включается и работает непрерывно, можно ехать до СТО. 2) Вентилятор не включается. В этом случае существует большая опасность перегрева двигателя. Движение не желательно, обратитесь на СТО.
Считанные коды неисправности можно передать SMS-сообщением на СТО, мастеру, который обслуживает Ваш автомобиль, и получить от него оперативную консультацию. Для этого программа "Check-Engine", установленная на мобильный телефон, автоматически сформирует текст и перешлет сообщение по указанному Вами телефонному номеру.
Кроме считывания, расшифровки и удаления кодов неисправностей адаптер "BT-ECU" и программа "Check-Engine" позволяют контролировать работу систем двигателя (температуру, обороты, скорость, нагрузку на двигатель, состояние датчиков кислорода и т.д.) и использовать КПК или мобильный телефон как бортовой компьютер автомобиля (контроль расхода топлива, контроль прогрева двигателя, контроль поездок с сохранением отчетов и т.д.), подробнее см. Программа «Check-Engine» на мобильном телефоне и КПК.
Внимание!
Различные модели автомобилей используют разные протоколы передачи диагностических данных и имеют разные перечни кодов неисправностей. Для корректной работы необходимо правильно выбрать тип адаптера «BT-ECU» и версию программы «Check-Engine», соответствующие Вашему автомобилю. Тип адаптера и версия программы указываются для каждой модели автомобиля в Каталоге автомобилей.