ООО НТЦ "ДИАКОМ"

Вопросы организации постов диагностики.

ПОСТ ДИАГНОСТИКИ!
Еще пять лет тому назад найти автосервис с грамотно оборудованным и серьезно работающим участком диагностики систем впрыска было практически невозможно. Большинство автовладельцев, столкнувшихся с проблемами в этой области, отсылались в лучшем случае к дилерам со словами ”здесь нужна компьютерная диагностика, мы этим не занимаемся”.....


И, действительно, руководителю сервиса было гораздо привычнее и дешевле заниматься уже испытанными и востребованными видами работ: слесаркой, жестянкой, покраской, которые приносили стабильный доход без астрономических вложений. Конечно, если подходить к этим видам работ серьезно, то и приобретение оборудования для их проведения требует приличных затрат (чего стоит, например, купить импортную профессиональную покрасочную камеру), но в российских условиях конца 90-х годов большинство сервисов даже в Москве вполне обходились оборудованием, оставшимся им от социалистических времен, или сделанных на коленке. А неведомая диагностика сулила огромные траты и перспектива возврата этих денег при отсутствии специалистов- диагностов и только зарождающемся массовом спросе на эти услуги, была очень призрачной. Тем более, что большинство руководителей автосервисов среднего уровня были выходцами из мастеров, прошедших путь от слесаря или жестянщика до владельца небольшого сервиса и знающих всю специфику этих работ на собственном опыте. А диагностика подразумевала собой знания в других областях, и носила модное тогда имя “компьютерная”. Это и знание электроники, и навыки работы с компьютером и опыт работы с системами управления двигателем внутреннего сгорания. Ситуация начала меняться в начале нового века, когда большинство сервисов стало буксовать и терять клиентов из-за отсутствия возможности обслуживать инжекторные автомобили. Именно этот экономический рычаг заставил большинство директоров автосервисов, раньше относившихся к диагностике скептически, задуматься о выделении средств на приобретение дорогостоящего оборудования для диагностики, ремонта и сервисного обслуживания систем впрыска. Это обусловлено несколькими причинами: во-первых, российские производители автомобилей во главе с ВАЗОМ стали устанавливать впрыск на значительный процент выпускаемых ими машин, а традиционное качество комплектующих и сборки оставляло желать лучшего, вследствие чего инжекторные машины, задумывавшиеся как менее обслуживаемые, не вылезали из ремонта, во вторых, общий подъем уровня жизни населения позволил людям, раньше и не мечтавшим об иномарке, приобрести подержанную импортную машину выпуска начала-середины 90-х годов и, наконец, цены диагностического оборудования к этому времени стали снижаться. Если раньше без 30-40 тысяч долларов о грамотно оборудованном посте диагностики и думать было нечего, то в последнее время, благодаря приходу на рынок российских , итальянских и азиатских производителей диагностического оборудования, такой пост начального уровня можно создать уже за 5-7 тысяч долларов. Конечно, для полноценного диагностического центра с серьезным узкоспециализированным подходом этой суммы будет явно недостаточно, но начать заниматься диагностикой можно и с этого. На что же обратить внимание и какие подводные камни ждут владельцев автосервисов в их стремлении в духе времени закупить оборудование и начать работы по диагностике и ремонту систем впрыска? Так как спектр разнообразных приборов, представленных на нашем рынке, огромный, каждая торговая фирма предлагает свое оборудование как лучшее, проблемы у неопытного в диагностике руководителя возникают постоянно. На наш взгляд, самые распространенные ошибки при выборе и приобретении оборудования для диагностики и ремонта систем впрыска две:
1.Недооценка возможностей и необходимости серьезного и профессионального диагностического оборудования, желание сэкономить деньги, так называемый ”гаражный подход”
2.Переоценка возможностей диагностического оборудования и слепая вера в то, что с покупкой дорогостоящих фирменных приборов все проблемы с диагностикой будут решены и останется только собирать с клиентов деньги. Поклонение словосочетанию “компьютерная диагностика”, уверенность, что это панацея от всех болезней систем впрыска.
На самом деле, оба этих ошибочных подхода основываются на нежелании большинства руководителей грамотно разобраться в самом устройстве систем впрыска, а соответственно, и технологии их ремонта. К тому же, большинство людей, вкладывающих в автосервис свои деньги, вообще не хотят разбираться в предмете, предпочитая доверять мастеру-диагносту, квалификация которого в условиях небольшого количества специальных обучающих курсов, часто под большим вопросом. Таким образом, мы приходим к тому, что ключевой фигурой в процедуре выбора и приобретения оборудования для диагностики является .. диагност, в расчете на которого это оборудование покупается, т.е конечный пользователь. Уровень подготовки специалиста по диагностике и ремонту систем впрыска, действительно, имеет большое значение, т.к любое, даже самое дорогостоящее и современное оборудование, не решит основных вопросов в установлении окончательного диагноза и не заменит понимания принципов работы системы и накопленного опыта. Частенько диагност, выросший из автоэлектрика или моториста, боится своего неумения пользоваться компьютером и современными электронными приборами и убеждает руководство, что ему для работы достаточно простого мультиметра и двухкомпонетного газоанализатора а что все остальные приборы только производят впечатление на клиента и могут использоваться только как антураж. По нашему опыту, диагност, работающий с современными системами впрыска, на определенном этапе понимает, что без нескольких основополагающих вещей, которые ему придется рано или поздно узнать, дальнейший его рост как специалиста невозможен. Первое и основополагающее - это доскональное знание принципов работы двигателя внутреннего сгорания как такового, так как вся современная электроника, которой двигатель опутан с ног до головы, лишь призвана обслуживать и оптимизировать процессы, связанные с горением топливовоздушной смеси в цилиндрах. Поэтому очень важно правильно трактовать показания многокомпонентного газоанализатора. Второе, но не менее важное, это знание основ электроники и автоэлектрики, навыки работы с электропроводкой и электрическими схемами. Третье, это навыки работы с компьютером на уровне продвинутого пользователя, так как большинство справочных материалов и некоторые диагностические приборы имеются только в электронном виде и требуют опыта в использовании компьютера. Четвертое – знание технического английского языка (хотя иногда необходим и немецкий), чтобы понимать, что написано в этих справочных материалах. А самое главное – это интерес к работе с этими системами, без которого все усилия по изучению вышеперечисленных пунктов не принесут должного удовлетворения, а значит, будут напрасными. Так какие основные приборы и программы необходимы для оборудования диагностического поста? Постараемся перечислить их в порядке от самого необходимого, на наш взгляд, до желательного, но необязательного.
1.Четырех-или пятикомпонентный газоанализатор. Грамотный специалист, зачастую только взглянув на показатели смеси на выхлопе, уже может изрядно сузить пространство для поиска неисправности. Кстати, как и врач, перед тем как поставить диагноз, просит нас сдать анализы, т.к информация “на выходе” очень важна для оценки правильности работы системы в целом.
2.Мотор-тестер.Этот прибор часто путают со сканером, хотя в отличие от сканера, области его применения гораздо шире и он не привязан к конкретной марке автомобиля. Под современным мотор-тестором мы подразумеваем прибор объединяющий в себе осциллограф( с возможностью получения осциллограммы высоковольтной системы зажигания) и анализатор двигателя, который с помощью разнообразных тестов оценивает состояние цилиндро-поршневой группы и электрооборудования автомобиля. В зависимости от класса(а, значит, и цены) этот прибор может иметь очень разные характеристики и возможности. Например, осциллограф может быть как одноканальным, так и многоканальным, осциллограмма зажигания может быть доступна только на автомашинах с классической системой( с распределителем), или на современных системах DIS и COP(прямое зажигание и система катушек на свечах) и возможности анализатора двигателя тоже бывают различными, хотя большинство этих тестов доступны только для старых классических систем зажигания.
3.Наборы манометров и переходников для замера давления топлива в системах впрыска автомобилей разных производителей.
4.Сканер. Этот прибор, на который возлагают надежды поклонники “компьютерной диагностики”, та заветная машинка, которая, по их мнению, будет легко и непринужденно решать все проблемы. Действительно, сканер вещь очень полезная и на самых свежих машинах необходимая, но без головы на плечах у диагноста иногда и вредная. Дело в том ,что слепое следование указанием сканера в части считывания ошибок самодиагностики может привести к ошибочному диагнозу и замене дорогостоящих элементов системы, являющихся исправными, на новые. Особенно это применимо к машинам выпуска начала-середины 90-х, у которых самодиагностика была еще примитивной и зачастую принимала следствие неисправности за причину, вводя в заблуждение неопытного диагноста. Но на относительно новых машинах, с более современными системами управления самодиагностика находится на другом уровне и сканер дает возможность сузить область поиска неисправности до минимума, позволяя тем самым сэкономить время. Не говоря уже о том, что режим data stream(просмотр показаний датчиков и признаков положения исполнительных устройств в реальном времени) избавляет диагноста от многоступенчатой проверки этих элементов вручную. Но, глядя на data stream на экране сканера, нельзя забывать, что сканер- прибор, черпающий информацию не напрямую с датчика (как, например, осциллограф), а из блока управления двигателем, что означает, что мы видим показатель уже в интерпретации блока. Кроме того, сканер помогает на современных машинах , допускающих настройки различных параметров только в определенном сервисном режиме, ввести систему в таковой режим, а также сбросить параметры адаптации системы впрыска на заводские установки. Сканеры бывают или мультимарочными, или так называемыми дилерскими. Разница между ними, прежде всего, в том, что мультимарочные приборы позволяют охватывать широкий спектр автомобилей разных производителей, но не дают глубины возможностей по работе с ними, а сканер, рассчитанный на обслуживание машин одного производителя или группы марок, выпускаемой одним холдингом (например VAG- группа), позволяет работать с этими машинами, используя все возможности обмена информацией между прибором и блоком управления, заложенные в него разработчиком ПО, вплоть до внесения изменений в него. Плюс к тому, дилерский сканер дает возможность "пообщаться” со всеми дополнительными системами автомобиля (системы комфорта, безопасности итп), а мультимарочный зачастую ограничивается системой управления двигателем. Но из-за огромной разницы в цене и необязательности для среднего автосервиса наличия возможностей дилерского прибора, мультимарочные сканеры надежно заняли свою нишу на рынке диагностического оборудования.
5.На наш взгляд, очень интересным и нужным прибором в умелых руках является имитатор датчиков. С помощью этого прибора можно не просто убедиться в правильности поставленного диагноза, заменив показания подозрительного датчика заведомо исправными , но и проверить реакцию системы впрыска на изменяющийся сигнал, косвенно проверяя, тем самым, исправность блока управления двигателем и целостность проводки от датчика к блоку и от блока к исполнительным устройствам.
6.Несомненно, нужными для обслуживания систем впрыска являются устройства для очистки и проверки форсунок, причем как жидкостного(химического)принципа, так и использующие ультразвуковой метод очистки с контуром для проверки форсунок.. Эти два прибора только дополняют друг друга, так как для разных случаев и ситуаций методы очистки системы впрыска в целом или отдельно форсунок должны быть разными. Жидкостная чистка, процедура очень полезная, чаще всего как профилактика системы на машинах с относительно небольшими пробегами, но серьезных проблем обычно не решающая, зато контур жидкостной чистки удобно использовать как имитацию бензонасоса для проверки себя при его отбраковке. Ультразвук же позволяет не только восстановить параметры работы закоксованных форсунок в запущенных случаях, но и проверить результаты этой работы на стенде в разных режимах.
7.Как мы уже говорили, все процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания, изначально проистекают на механическом уровне, и многие неисправности, приписываемые системе управления двигателем, часто связанны с банальным износом его элементов, поэтому необходимость иметь детектор утечек в надпоршневом пространстве или пневмотестер, становится насущной .С помощью этого прибора мы можем не просто оценить процент износа цилиндро-поршневой группы, но и определить что изношено – поршневые кольца или клапанная система , причем какие клапана, впускные или выпускные отдельно.По показаниям пневмоплотности цилиндра можно сделать гораздо более точные выводы, чем по показанием обычного компрессометра, наличие которого, конечно, тоже не повредит.
8.Необходимыми также являются многочисленные справочные базы данных, некоторые из которых занимают до 90 дисков CD-ROM(!) и являются отличной подмогой диагносту, когда ему нужно получить электрическую схему, методику проверки и настройки системы впрыска определенного автомобиля.
9.Остальные приборы, как- то вакуумметр, вакуумный насос, тестер противодавления катализатора, вещи полезные, но необязательные, хотя бывают случаи, когда отсутствие одного редко используемого прибора затягивает и усложняет процесс определения неисправности на порядок.
В заключение, хочется подчеркнуть, что наличие всего этого прекрасного и дорогостоящего инструмента является всего лишь приложением к хорошей голове и рукам опытного специалиста-диагноста.
Все это может Вам предложить ООО НТЦ «Диаком» с последующей технической и консультационной поддержкой!
628600 г,Нижневартовск ул,Индустриальная 9 офис 301.
Тел. (3466) 61-39-14, 61-39-15, 62-53-88,
e-mail: diakom-dia@mail.ru www.diakom2004.narod.ru

121552 г. Москва ул. Ярцевская 32/30-34
Тел./факс (495) 140-44-47; тел. (495) 766-43-10
E-mail: po4ta@19may.ru
Web: http://www.19may.ru
ИНН 7731281430 КПП 773101001
ОКПО 95492425 ОГРН 1067799012280
__________________________________________________________________________________

ОФИЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ
Межрегиональной общественной организации автомобилистов
«Свобода Выбора»

О новых планах власти по запрету
праворульных автомобилей
Россияне!
Российские чиновники (подстрекаемые и финансируемые отечественными автомобильными олигархами и западными корпорациями) начали новое полномасштабное наступление на б/у автомобили с правым рулем (ПР). Тем самым они вновь объявили войну владельцам «праворулек», а также всем, кто занят в этой области – нескольким миллионам граждан России.
«Военные действия» пока носят подготовительный характер. На данный момент внешние проявления выразились в трех событиях, произошедших за последнюю неделю.

Сигнал первый. Публичный «наезд» единоросса В. Федорова
26 октября 2006 года бывший начальник ГАИ России, а ныне глава рабочей группы «Единой России» по разработке нового закона «О дорожном движении», член Совета Федерации Владимир Федоров сделал, в присутствии журналистов, весьма недвусмысленное заявление:
«В Азии ездят машины с правым рулём, в Европе с левым. Мы должны окончательно решить вопрос с праворульным транспортом в России… Я против эксплуатаций автомобилей с правым рулём в нашей стране».

Сигнал второй. Подтасовка фактов единороссом В. Катренко
В интервью, данном изданию Gazeta.ru после заявления Федорова, Зампред Госдумы ("Единая Россия") Владимир Катренко согласился с необходимость введения этих мер. "Аварийность, к примеру, на Сахалине, где правый руль крайне распространен, в 16 раз выше, чем в среднем по Европе",– заявил он.

Сравнивая Сахалин с Западной Европой, г-н Катренко, мягко говоря, передергивает факты. У любого мыслящего человека сразу возникает 2 вопроса:
- почему Сахалин (а не Дальний Восток в целом – ведь там куда больше населения)?
- почему сравнение с Западной Европой, а не, скажем, с другими регионами России, где праворульных а/м куда меньше, чем на ДВ?

Ответ прост. Число дорожно-транспортных происшествий на 100.000 населения в Дальневосточном Федеральном округе не выше, чем в Московской области, причем в большинстве регионов ДФО – ниже! В этом легко убедиться, изучив доступную сводку Федеральной службы государственной статистики за 2003 и 2004 гг.: http://www.gks.ru/scripts/db_inet/dbinet.cgi?pl=1308001). Статистику опровергнуть сложно, поэтому представители власти идут на подтасовки.

Сигнал третий. Попытка запрета ПР со стороны Минпромэнерго введением «втихую» нового Техрегламента
31 октября состоялись общественные слушания Минпромэнерго по проекту специального технического регламента «О безопасности автотранспортных средств». На них присутствовал представитель нашей организации.
Напомним, технические регламенты должны заменить собой ГОСТы; требованиям, указанным в данном техрегламенте, должны будут соответствовать все автотранспортные средства в стране, в противном случае они не смогут пройти ТО и будут запрещены к эксплуатации. Это же относится и к ввозимым ТС (как новым, так и «секонд-хенд»).

Регламент пока не принят, но его проект уже содержит несколько пунктов, прямо направленных:
1. Против владельцев а/м с правым рулем и фирм, занимающихся их ввозом. Пункты е), р) и т) раздела «Общие требования безопасности» об обзорности, звуковых и световых сигналах, а также о расположении органов управления позволят запрещать к эксплуатации и ввозу автомобили с правым рулем.
2. Против всех автомобилей секонд-хэнд (не только ПР), ввозимых к нам из-за рубежа. Проект регламента предусматривает обязательную сертификацию ВСЕХ транспортных средств, ввозимых на территорию РФ, в том числе б/у, а также устанавливает приоритет российских ужесточаемых требований над международными. Это дает возможность чиновникам или дельцам от сертификации получить еще одну «кормушку».

Кулуарные разговоры по окончании слушаний с участием представителей НАМИ, российского автопрома, отдела НИЦ ГИБДД МВД России позволяют сделать вывод: эти господа будут до конца отстаивать эти запретительные формулировки в своих интересах.
Причины государственной атаки на правый руль
и секонд-хенд
1. Главной и основной причиной этой КАМПАНИИ против правого руля, по нашему убеждению, является лоббирование властями интересов отечественного автопрома, прежде всего – АвтоВАЗа, недавно вернувшегося под контроль доверенных лиц Президента.
Это детище плановой экономики, несмотря на все создаваемые тепличные условия и протекционистские меры, так и не выбралось из полной неконкурентоспособности. И все больше напоминает одуревшего наркомана, требующего от родителей денег на очередную «дозу». Видимо, его представителям невдомек: высоким качеством автомобилей при доступных ценах мировой рынок обязан ВЫСОЧАЙШЕЙ конкуренции. АвтоВАЗ в конкурентной среде работать не готов, а хочет решить свои проблемы за наш с Вами счет, запретив нам пользоваться и покупать те автомобили, которые мы выбираем.

2. На горизонте появилась и другая заинтересованная группа – так называемые «отвёрточные» производства иномарок, ныне именуемые "промсборка".
Чтобы максимально увеличить разницу между себестоимостью и розничной ценой (которую они если и снижают, то минимально) и улучшить рынок сбыта, иностранные компании прикладывают все силы и ресурсы, чтобы административно убрать всех конкурентов. Здесь вполне можно предположить с их стороны и традиционные для России способы решения вопросов – «дать на лапу».
Полная несостоятельность аргументов противников ПР
1. Как уже указано выше, уровень аварийности на Дальнем Востоке и Сибири (где машины с ПР составляют большинство) не выше среднего по стране. И это не удивительно: обзорность водителя в машинах с ПР (при установке системы перископов) ЛУЧШЕ, чем в леворульных ТС. Их управляемость, надежность, системы активной и пассивной безопасности – на порядок выше, чем у любых отечественных авто и, как минимум, не ниже чем в европейских. А, как правило, и выше, т.к. эти авто предназначены для внутреннего рынка Японии, имеющего самые высокие в мире стандарты качества.

2. Смертность в ДТП на Дальнем Востоке - минимальная по России. Источник – взятая в свое время с сайта ГАИ статистика аварийности и данные Федеральной службы статистики. О причинах мы говорили - системы активной и пассивной безопасности, высочайшее качество сборки, автомобильно-технологические ноу-хау.

Ожидаемые последствия запретительных мер против ПР
Последствия запрета эксплуатации
Запрет эксплуатации а/м с правым рулем будет означать фактическое лишение собственности более двух миллионов человек (а с учётом семей, близких родственников, людей, занятых в автобизнесе, т.е. продавцов, ремонтников, туристические и транспортные конторы - затрагиваются интересы не менее 10 млн. человек)! По масштабам эта афера сравнима разве что с пирамидами начала 90-х и дефолтом 1998 г., по последствиям может быть и более серьезной. Автомобилисты – активная часть населения, они не будут молча смотреть, как у них отнимают собственность и доступный, созданный самим народом бизнес, т.е. способ легального содержания семей в регионах, брошенных Федеральным центром на произвол судьбы.

Мы ответственно заявляем: запрет эксплуатации праворульных автомобилей вызовет СОЦИАЛЬНУЮ НЕСТАБИЛЬНОСТЬ И ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ ПАДЕНИЕ АВТОРИТЕТА ВЛАСТИ!

Последствия запрета ввоза
Японский сэконд-хэнд высочайшего качества, является автомобильно-социальной базой целых регионов – Дальнего Востока, Сибири, Урала. За счет легальных доходов от ввоза, продажи, ремонта этих автомобилей, поставки запчастей, функционирования транспортных компаний и туристических фирм, живут сотни тысяч людей по всей стране, прежде всего – на Дальнем Востоке, где не развито производство и отсутствует базовая инфраструктура.

Мы предупреждаем: принятие запретительных мер по отношению к ввозу и эксплуатации праворульных автомобилей чревато ростом на Дальнем Востоке сепаратистских настроений и СОЦИАЛЬНЫМ ВЗРЫВОМ в регионе!

Наши требования к власти
Мы призываем Правительство России и Президента России остановить лоббистские интриги вокруг правого руля и не раскачивать лодку социальной стабильности, которая и так черпает бортами воду.

Официальных лиц мы призываем воздерживаться от субъективных оценок, опираться на факты и статистику и учитывать социальный резонанс от принимаемых решений. Высказывания, подобные заявлениям г. Фёдорова и г. Катренко, являются социально-дестабилизирующими в наших непростых российских реалиях, а в случае с Дальним Востоком – направлены на подрыв территориальной целостности страны.

Учитывая начавшийся предвыборный сезон и число владельцев праворульных авто, а также членов их семей и всех, кто занят в этой социально-экономической нише, господа Федоров, Катренко и Ко делают явный "подарок" "Единой России", количество противников которой увеличится на несколько миллионов.

Мы ждем от власти следующих конкретных мер в связи с создавшейся ситуацией:

1. Официально заявить о том, что ни эксплуатация, ни ввоз праворульных автомобилей в России запрещаться не будут. Под запретом мы понимаем:
- прямой административный запрет
- заградительные меры в виде запретительных пошлин на праворульные а/м
- пункты в проекте техрегламента, которые фактически ставят ПР вне закона.
2. Официально объявить о том, что все вопросы о запрете правого руля будут окончательно сняты с повестки дня всех органов власти (Госдумы, Минпромэнерго и т.д.) и более подниматься не будут. Это гарантирует естественное рыночное регулирование спроса на ПР с постепенным его уменьшением, при условии присутствия на рынке свободной конкуренции и появления альтернативы по параметрам «цена-качество».
3. Исключить из проекта техрегламента «О БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ» пункт т) (гл.3, ст.8, ч.1) о расположении органов управления.
4. Исключить либо переформулировать пункты е) и р) (гл.3, ст.8, ч.1) этого же техрегламента таким образом, чтобы они не допускали никоим образом запретительного толкования по отношению к праворульным автомобилям и несоразмерных расходов по их переделке. Допускается перенастройка светового пучка фар и установка зеркал-«перископов», либо ТВ-контроля для авто, имеющих монитор, в целях улучшения обзорности при обгоне.
5. Подтверждать международные сертификаты на ввозимые ТС "автоматом", безо всяких юридических процедур, на практике выражающихся в установление платы за чиновничью визу. То же касается компонентов для комплектации и переоборудования ТС, имеющих сертификаты уполномоченных европейских организаций (TUV, Luxcontrol и т.д.).
6. Ввести в Техрегламент пункты, ПРЯМО исключающие любую сертификацию ТС, бывших в употреблении, т.е. «секонд-хэнда», что будет соответствовать европейским нормам, предусматривающим сертификацию только новой автопродукции.

Если беспредел будет продолжаться…
В этом случае нам, Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода Выбора», не останется ничего иного, как принять вызов лоббистов и потворствующей им власти. Мы вынуждены будем организовать массовые акции протеста по всей России, с участием десятков, а возможно, и сотен тысяч людей.

Подчеркнем: акции МООА «Свобода Выбора» в защиту наших прав и нашей собственности будут проводиться в рамках Конституции РФ и Международного права. Однако мы не ручаемся за степень возмущения автомобилистов на местах! В среде «праворульщиков» в Интернете уже слышны призывы перекрывать федеральные трассы и места массового скопления госчиновников для привлечения внимания, тем самым, к творимому беспределу. И это, похоже, только начало.

Конструктивного ответа власти на наши требования мы ждем в течение месяца со дня подачи ОФИЦИАЛЬНОГО ЗАЯВЛЕНИЯ. При его отсутствии - мы примем решение о дате начала Всероссийской бессрочной акции протеста. Со дня подачи Заявления мы начинаем в Интернете сбор подписей в поддержку данных требований.

Господа депутаты, чиновники и автопромышленники! Вы заходите слишком далеко. Остановитесь, пока не поздно!


Вячеслав Лысаков
Председатель Координационного Совета
МООА «Свобода Выбора»
121552 г. Москва ул. Ярцевская 32/30-34
Тел./факс (495) 140-44-47; тел. (495) 766-43-10
E-mail: po4ta@19may.ru
Web: http://www.19may.ru
ИНН 7731281430 КПП 773101001
ОКПО 95492425 ОГРН 1067799012280
__________________________________________________________________________________

ОФИЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ
Межрегиональной общественной организации автомобилистов
«Свобода Выбора»

О планах власти по усилению давления на водителей, помимо запрета правого руля
(часть II)
Уважаемые коллеги!
8 ноября 2006 года МООА «Свобода Выбора» обратилась к Вам с заявлением о полномасштабном наступлении российских чиновников на права водителей.

Акцент при этом мы сделали на планах по запрету ввоза/эксплуатации машин с правым рулем. Эти планы, касаясь лишь части водителей, тем не менее, затрагивают их очень существенно - речь идет об отъеме собственности у миллионов человек, а также о лишении средств к существованию десятков тысяч людей, занимающихся продажей и обслуживанием машин с ПР.

Однако уже на следующий день после нашего заявления по каналам СМИ прошла информация, заставившая нас подготовить данную, вторую часть нашего официального заявления, посвященную остальным способам усиления давления на водителей, помимо, собственно, планов запрета ПР.

Суть этой информации: 9 ноября комитетом Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству были одобрены изменения в главу 12 Кодекса РФ об административных правонарушениях (КоАП). Председателем этого комитета является один из авторов поправок, единоросс Владимир Плигин. Законопроект рекомендован к первому чтению. В этот же день, выступая на заседании комитета Госдумы по безопасности, первый замглавы МВД Александр Чекалин в который уже раз призвал Госдуму прислушаться к мнению автоинспекторов. Таким образом, данные поправки, активно лоббируемые партией власти, имеют все шансы быть принятыми. Понятное дело, теперь благосостояние ИДПС резко повысится, но лучше бы это делать государству, а не оставлять инспекторов на самопрокорм.

Данный законопроект, в случае принятия, существенно ужесточит репрессивные санкции по отношению к нарушителям ПДД или тем, кто попадёт в эту категорию по прихоти коррумпированных ИДПС, а также наделяет сотрудников ДПС куда более широкими полномочиями, чем те, что у них имеются сейчас. В частности, предполагается:
- повышение штрафов в 6-15 раз по сравнению с нынешним уровнем
- введение административного ареста за ряд нарушений ПДД, в т.ч. за не остановку на трассе по требованию сотрудников милиции (простор для «оборотней»)
- предоставление широких полномочий сотрудникам ДПС и возможности действовать по своему усмотрению, что создает массу дополнительных возможностей для вымогания взяток;
- возврат балльной системы; при этом наказанием за превышение установленного числа баллов предполагается сделать 2 года лишения прав либо арест 15 суток, а сгорание баллов по истечении конкретного срока вообще не предусмотрено.
Напомним, что ранее появилась информация об инициативе единоросса Сигуткина, предложившего разрешить ИДПСам проводить выборочный ТО на дороге, а также, по сути, приравнять понятие «запрет эксплутации ТС» (сейчас – несколько десятков оснований!) к понятию «запрет движения ТС до места ремонта» (сейчас - несколько оснований). Эти пункты дадут право сотрудникам ГАИ запрещать движение и вызывать эвакуатор для машины, например, с ОДНОЙ неработающей лампочкой, с «неправильным» выхлопом или с неработающим ручником!
Все вышесказанное превращает в уверенность наше предположение о том, что власти предприняли наступление на автовладельцев, что называется, по всем фронтам.

Наши требования к власти
Мы призываем Правительство России и Президента России прекратить нарастающий прессинг в отношении водителей и перевести кипучую энергию чиновников на строительство дорог, борьбу с коррупцией и реформу ГАИ.

Мы ждем от власти следующих мер:
КоАП и ПДД
• Снять с повестки дня поправки в КоАП депутатов Плигина – Москальца - Харитонова до устранения их главного принципа: «повышение штрафов и ответственности водителей практически без каких-либо мер по повышению ответственности органов власти». Перед каким-либо повышением ответственности водителей государство должно начать с себя! Перечень мер оговорен далее.
• Устранить в существующем КоАП все «вилки» (диапазоны размера штрафов на усмотрение инспектора). Любая возможность различной трактовки закона - прямой путь к коррупции. Никаких «вилок» быть не должно: одно нарушение – одно наказание. Если одно и то же нарушение может быть разной степени тяжести – необходимо прописать объективные критерии по каждому случаю, а не оставлять решение на субъективное усмотрение инспектора.
• Исключить из законопроекта г-на Сигуткина крайне взяткоемкие пункты, разрешающие сотрудникам ГАИ проводить выборочный ТО на дороге. Также исключить из законопроекта г-на Сигуткина не менее взяткоемкие пункты, по сути, приравнивающие понятие «запрет эксплутации ТС» к понятию «запрет движения ТС до места ремонта».
ГАИ и борьба с коррупцией
• Ввести повсеместную и обязательную видеорегистрацию работы инспектора ДПС, с обязательным нахождением инспектора и водителя с первой минуты остановки в зоне видеосъёмки.
• Провести коренную реформу ГИБДД, в рамках которой:
- инспекторам будет значительно повышена зарплата и сформирован привлекательный социальный пакет - т.е. созданы условия, при которых инспектора будут держаться за свою работу и не будут вынуждены «кормиться» на трассе;
- будет сформирована система ответственности и материального поощрения/наказания ИДПСов за безопасность дорожного движения по принципу участковых: с контролем состояния дорожного покрытия, качества разметки, разумности и состояния знаков на своем участке и т.п.;
- будет отменена система «палок» ИДПСам за нарушения, действующая сейчас и часто вынуждающая ИДПСов штрафовать водителей за надуманные и приписанные нарушения.
• Принять Закон о коррупции, ужесточающий ответственность всех госслужащих, включая сотрудников ГИБДД, за получение взяток и прописывающий конкретные и работающие мероприятия по искоренению мздоимства.
• Исключить возможность прохождения ТО за взятки, изъяв из системы ГАИ техосмотр и передав его лицензированным СТО (станциям техобслуживания).

Дороги
• Решить вопрос о приоритетном госфинансировании строительства и ремонта дорог, восстановлении федерального и регионального Дорожного фонда (с жестким контролем расходования средств и соответствия дорог ГОСТу). В условиях раздутого от нефтяных денег Стабфонда сокращение/стагнация финансирования дорожного строительства и ремонта – настоящее преступление властей против собственного народа.
• Ужесточить ответственность должностных лиц дорожных служб за качество дорожного покрытия, состояние знаков и разметки, за установку провоцирующих знаков, установленных с нарушениями требований ГОСТов и здравого смысла.

Что делаем дальше…
В первой части заявления мы уже предупредили: в случае отсутствия реакции власти нам придется организовать массовые акции протеста по всей России.

Продолжаем сбор подписей под нашими заявлениями (теперь в 2-х частях), ждем ответа власти, готовимся к протестным мероприятиям, формируем общественное мнение.


Вячеслав Лысаков
Председатель Координационного Совета
МООА «Свобода Выбора»